比亞迪評估進軍 F1，從銷量領先走向品牌升級戰

全球電動車銷售龍頭比亞迪（BYD），傳出正評估進軍 Formula 1，盼藉由全球頂級賽車舞台，進一步拉高中國以外市場的品牌能見度。

根據《彭博社》報導，比亞迪目前考慮的方向，包含收購現有車隊，或是從零開始打造新車隊，但至今尚未拍板，若此事成真，將是比亞迪首度正式跨足頂級賽車領域。

從時機點來看，這項評估並不突兀。

比亞迪已在 2025 年全年純電動車銷量上超越 Tesla（特斯拉），交付超過 225 萬輛純電動車，高於 Tesla 的 163 萬輛，同時其海外銷量也首度突破 100 萬輛，年增 150%，並將 2026 年海外目標訂在 130 萬輛。

問題在於，銷量放大不必然等於品牌形象同步升級，尤其當比亞迪試圖往歐洲、澳洲，甚至未來更高門檻的成熟市場持續擴張時，品牌認知仍是必須面對的關鍵課題。

從賣得多，到被高階市場認可

報導指出，比亞迪近年已持續加強海外品牌經營，像是在歐洲設立專屬展示中心、強化在地行銷投資，顯示這家公司早已不只滿足於「賣得動」，而是希望在高階市場中建立更完整的品牌說服力，若真的進軍 F1，所帶來的效益就不只是曝光，而是一次更高層級的品牌定位工程。

這也凸顯 F1 的特殊性。

對許多車廠而言，F1 並不只是賽車競技本身，而是結合技術實力、品牌故事、全球媒體聲量與商業價值的綜合舞台，尤其在目前全球汽車產業高度重視電動化、軟體化與高效能電驅技術的背景下，F1 所象徵的尖端工程形象，對車廠品牌外溢效果仍相當顯著。

高門檻下，收購車隊比白手起家更務實

不過，比亞迪若要真的踏進 F1，最大的現實挑戰仍是成本與時間。

彭博報導提到，比亞迪較偏好的作法，是收購既有車隊，而不是從零打造新隊伍，原因很直接：F1 的入場門檻極高，若從頭開始籌組一支車隊，每個賽季的成本估計高達 5 億美元，且還要耗費多年時間，與 FIA 及 Formula One Management 協商相關程序。

這樣的門檻，從 General Motors（通用汽車）旗下 Cadillac（凱迪拉克）的案例可見一斑。

Cadillac 為了以第 11 支車隊身分加入 2026 年賽季，光是反稀釋費用就支付了 4.5 億美元，這還不包括開發、測試、營運與人員建置等後續支出，換言之，F1 從來不是只要有錢就能快速進場的市場，而是資本、技術、規模與政治協商都要同步到位的產業。

Alpine 為何被視為合理標的

若比亞迪選擇走收購路線，Alpine 被視為最具合理性的潛在目標。

這支由 Renault（雷諾）擁有的車隊，目前同時參與 F1 與世界耐力錦標賽 WEC，後者也包括具高度象徵性的利曼 24 小時耐力賽，而 Alpine 已宣布將在本季結束後退出 WEC，並放棄自家引擎計畫，改於 2026 年起成為 Mercedes-Benz（賓士）客戶車隊，整體布局已明顯進入調整期。

但這並不代表 Renault 有出售意願。Renault 執行長 Luca de Meo 曾公開表示，Alpine 車隊「不出售」，甚至傳出他對一筆 12 億美元的收購提案「連考慮都沒有就直接拒絕」。

Luca de Meo 也認為，F1 對 Alpine 的品牌可信度不可或缺，這代表若比亞迪真的看上 Alpine，未來若要談成，恐怕不只是價格問題，更涉及 Renault 對品牌戰略的判斷。

除了 F1，WEC 也是可能選項

除了 F1 之外，彭博也提到，比亞迪同樣在評估 WEC 作為另一個切入點，若從品牌策略角度來看，這並不令人意外。

WEC 雖然在全球大眾市場的即時聲量不如 F1，但在汽車圈、性能車市場與工程技術領域，仍具高度指標性，而且耐久賽更強調系統穩定性、能源管理與整體效率，某種程度上也與電動化時代車廠競爭的核心能力相呼應。

更重要的是，中國車廠對全球賽車運動的興趣，近年確實正在升高。

報導提到，奇瑞集團（Chery）據傳正與 ACO 合作，準備進軍利曼體系，吉利集團（Geely）旗下領克（Lynk）也已投入耐力賽，換句話說，比亞迪若出手，不會是單一個案，而比較像是中國汽車產業整體開始把全球賽車視為品牌與技術輸出的新戰場。

F1 新規則，反而更貼近比亞迪本業

對比亞迪來說，現在評估 F1 還有另一層原因，就是技術方向比過去更貼近自身強項。

2026 年起，F1 將導入全新動力單元規範，油電混合系統中的電力占比大幅提高，其中新款 MGU-K 對後輪輸出將從原本的 120 kW 提升至 350 kW，代表整體動力單元輸出中，約有一半來自電動馬達，賽事也同步導入更先進的永續燃料。

這對自有電池、馬達與電力電子能力完整的比亞迪而言，確實比過去更有參與意義，畢竟它不是單純組裝車廠，而是高度垂直整合的電動車企業。若從研發相關性來看，F1 新世代規則下的技術經驗，至少在品牌敘事與工程人才吸引上，都可能與其本業產生更直接的連結。

比亞迪也不是完全沒有性能野心。

旗下高階品牌車款仰望 U9，先前已在賽道測試中跑出 472 公里時速，最大馬力逼近 3,000 匹，比亞迪去年也在中國啟用自家全地形賽道，某種程度上已透露出它對賽車文化與性能形象的布局意圖。

外界怎麼看：補足品牌短板，比任何廣告都快

在這波傳聞中，FIA 主席 Mohammed Ben Sulayem 也被提及曾對中國車廠加入 F1 表達歡迎，並形容這會是 Cadillac 加入之後「下一個合理步驟」。若未來真的迎來第 12 支車隊，不只會擴大 F1 起跑格規模，也將進一步擴張賽事在亞洲汽車市場的商業觸角。

外媒《Electrek》則直言，這對比亞迪可能會是「一步聰明棋」。

《Electrek》評論指出，比亞迪眼前最大的難題，不是造不出有競爭力的產品，而是如何說服歐洲、澳洲與未來北美消費者，相信它是一個高階、可信賴的品牌，而在《Electrek》看來，F1 能解決這個問題的速度，會比任何行銷活動或展示中心策略都更快。

《Electrek》也拿 Hyundai（現代）透過 WRC 與賽車計畫翻轉品牌形象作為對照，認為比亞迪正處於相似位置：產品實力與技術進步已相當明確，但西方市場對品牌的既定印象，仍落後於產品本身。

報導同時指出，雖然每季 5 億美元的支出不低，但以比亞迪 2025 年超過 1,000 億美元營收來看，並非無法承擔，若能拿下 Alpine，更可一次取得 F1 與 WEC 的雙平台曝光，對一個想走向全球化的車廠而言，確實極具吸引力。

比亞迪是否真的進軍 F1，目前仍停留在評估階段，但這項傳聞本身已透露出一個清楚訊號：對現在的比亞迪來說，下一場仗不只是銷量競爭，而是品牌升級與全球形象重塑。

至少就目前而言，小米（Xiaomi）仍較常被視為中國市場中更偏駕駛導向的電動車品牌，但很明顯，比亞迪也正試圖透過更高規格的舞台，重新定義外界如何看待自己。

核稿編輯：Claire

加入 INSIDE 會員，獨享 INSIDE 科技趨勢電子報，點擊立刻成為會員！

延伸閱讀：

• 外媒：比亞迪 2025 銷量將超越特斯拉！年產 225 萬輛
• 比亞迪創紀錄！仰望 U9 電動超跑創下世界最速電動車紀錄
• 蘋果有史以來最賣座電影？《F1 電影》全球票房即將突破 3 億美元